10 Coisas a Considerar ao Usar o Sistema de Piloto Automático em Navios

Nos velhos tempos da navegação mercante, o ‘Intendente’ era um membro vital da equipe da Bridge. ‘Quarter Master’ era o título dado aos marinheiros aptos cuja principal responsabilidade era dirigir o navio de acordo com as ordens de leme do Comandante e do Primeiro Oficial. O Quarter Masters mantinha vigilância e se revezava no leme o dia todo quando estavam no mar. Essa prática continuou até que a automação assumiu o controle da navegação. A importância do Quarter Master quase desapareceu quando o revolucionário equipamento ‘Auto-Pilot’ foi inventado. Foi no início da década de 1920 que um sistema automatizado de direção e controle do leme foi introduzido a bordo de navios mercantes. O primeiro piloto automático para navios foi instalado em um navio-tanque da Standard Oil Company, no início da década de 1920. O piloto automático de navios é comummente chamado de timoneiro de ferro.

O sistema Auto-Pilot é considerado um dos equipamentos de navegação mais avançados e tecnicamente sofisticados em navios. É sincronizado com o Gyro Compass para orientar os cursos inseridos manualmente, com referência ao rumo do giroscópio. O Piloto Automático dirige o curso inserido manualmente controlando o mecanismo de direção para girar o leme da maneira necessária. Além disso, os modernos sistemas de piloto automático são capazes de serem sincronizados com o sistema de cartas eletrônicas (ECDIS) permitindo seguir os rumos definidos no plano de viagem. Este recurso elimina a necessidade de mudanças e alterações manuais de curso, pois o sistema seguirá os cursos e alterações de acordo com o plano de viagem.

O sistema de piloto automático é certamente uma vantagem inegável na navegação moderna, no entanto, a dependência excessiva do equipamento e a má compreensão da sua eficiência e limitações resultaram em vários acidentes no mar. Isto também se deveu à incapacidade dos operadores de estudar o equipamento além das suas características básicas.

Os tópicos abaixo são um breve resumo de 10 pontos importantes que se deve considerar ao operar um sistema de piloto automático a bordo para uma navegação segura e tranquila:

1 – Taxa de Giro e Limites do Leme

O método de giro é o controle mais importante do sistema Auto-Pilot, pois o sistema usará o método de curva selecionado para alterações de curso. O usuário pode inserir o limite de tais métodos de giro, que são os seguintes:

• Taxa de giro: Este é o método de giro mais usado. Neste método, o usuário pode definir um valor de taxa de rotação entre 1-300 graus (varia em diferentes modelos). Ao virar, o leme se moverá o máximo que for necessário para atingir a taxa de giro necessária sem exceder o valor definido. O oficial deve considerar as características de manobra da embarcação e definir um valor seguro para a embarcação;

• Limites do leme: O método de limite do leme permite ao usuário definir um valor de 1 grau até o ângulo máximo do leme. Neste método, ao alterar o rumo, o leme não ultrapassará o limite definido. Novamente, as características de manobra da embarcação devem ser consideradas na escolha do valor do leme. Os sistemas modernos também permitem girar por raio. Nesse método o usuário pode inserir o raio de giro em milhas náuticas.

2 – Bombas de Direção

As bombas da caixa de direção são usadas para bombear óleo hidráulico para acionar a unidade da caixa de direção (RAM), que por sua vez move o leme na direção necessária. Isso significa que quanto mais bombas estiverem funcionando, o leme se moverá mais rapidamente. O número de bombas disponíveis varia de acordo com a unidade de direção. Se operar o piloto automático em áreas com densidade de tráfego onde são necessárias alterações repentinas e rápidas, as bombas máximas do aparelho de governo deverão estar funcionando. Em cruzeiros oceânicos e navegação em mar aberto com menor tráfego, o funcionamento das bombas deverá ser reduzido ao mínimo.

3 – Alarme Fora de Rota

Um alarme fora de curso serve para avisar ao operador caso haja alguma diferença entre o rumo definido e o rumo real da embarcação. O usuário pode definir manualmente a quantidade necessária de graus, após um alerta do alarme para notificar o usuário de que o grau de diferença definido foi excedido. No entanto, o usuário deve verificar as mudanças de curso, pois em alguns casos, quando a bússola giroscópica se desvia de seu curso, o piloto automático seguirá a bússola errante e não soará o alarme.

4 – Modo Manual

Os controles de direção do sistema podem ser categorizados como modo automático e manual, pois permite que o navio seja navegado no modo manual ou no modo automático, alternando os controles.

No modo manual, a embarcação pode ser dirigida manualmente usando o leme de acompanhamento ou uma cana do leme de emergência sem acompanhamento, este tipo de direção é utilizada quando o navio está manobrando e navegando em águas restritas, canais e áreas com densidade de tráfego. O leme NFU, quando usado, moverá o leme na direção desejada, mas não em um ângulo específico. Isso é usado em caso de emergências, por este motivo, o usuário deve estar familiarizado com o procedimento de alternância entre os modos auto e manual.

5 – Densidade de Tráfego

O uso do piloto automático não é recomendado ao navegar em áreas com alta densidade de tráfego, canais estreitos e esquemas de separação de tráfego e outras águas restritas. O piloto automático pode não ser eficiente o suficiente para virar a embarcação espontaneamente durante a navegação em áreas que exigem alterações e manobras rápidas para evitar uma colisão ou situação de proximidade. Se o piloto automático for utilizado nesses casos, todas as bombas do aparelho de governo deverão ser ligadas para melhor resposta do leme.

6 – Velocidade

O sistema funciona de forma ineficiente em velocidades reduzidas, pois o uso do piloto automático não é recomendado quando o navio estiver manobrando ou navegando em velocidade muito menor. O sistema permite que os usuários sincronizem com o Speed ​​Log para receber informações sobre a velocidade do navio. Os usuários devem verificar o registro de velocidade, pois qualquer erro na velocidade do registro será refletido no sistema de piloto automático. O sistema também permite que o usuário insira manualmente a velocidade, para isso é importante definir um valor o mais próximo possível da velocidade real da embarcação.

7 – Condições Meteorológicas

O mau tempo e as condições marítimas hostis têm efeitos adversos no desempenho do piloto automático. A guinada descontrolada do navio pode resultar em movimento excessivo do leme e o moderno sistema de piloto automático possui a opção de controle climático, na qual o sistema ajusta automaticamente a configuração para se adaptar às mudanças climáticas e às condições do mar. Ele também oferece uma opção para o usuário definir manualmente um valor específico.

8 – Bússola Giroscópica

O piloto automático é funcionalmente dependente do Gyro Compass. Se houver algum erro ou flutuação no rumo do giroscópio, haverá uma mudança equivalente no rumo seguido. Nos piores casos, quando o giroscópio falha, o sistema perderá o rumo e será incapaz de seguir o curso exigido. Em qualquer caso de emergência como corte de energia ou falha do giroscópio, o sistema deve ser imediatamente alterado para o modo manual e usar o leme para orientar o curso usando a bússola magnética.

9 – Alarmes e Sinais Importantes

Além do alarme fora de curso, o sistema de piloto automático deve ser integrado com:

• Alarme de falha ou redução de energia: Soará em caso de falha do piloto automático ou caso haja redução na alimentação do sistema de controle ou monitoramento de rota;

• Monitoramento do status do sensor: Se algum dos sensores do piloto automático não responder, isso deverá ser indicado por um alarme sonoro no sistema de monitoramento;

• Monitor de rota: Se o navio for obrigado a transportar duas bússolas independentes, um monitor de rota para rastrear as informações de rumo atuais por fontes de rumo independentes deve ser fornecido. Um alarme audiovisual deve ser fornecido se a informação de rota em uso desviar da segunda fonte de rumo além de um limite definido. Deve também ser fornecido uma indicação clara da origem real da rota.

10 – Limitações Importantes

O piloto automático deve ser configurado de tal forma que o rumo pré-definido não possa ser alterado por intervenção intencional dos tripulantes a bordo, e o sistema de controle de rota deve alterar o curso para o rumo pré-definido sem ultrapassar sua posição.

Como afirmamos acima, o piloto automático é uma vantagem inegável na navegação moderna. É responsabilidade dos tripulantes garantir que tenham pleno conhecimento do equipamento, de suas características e controles, para fazer um uso adequado e eficiente do mesmo. Apesar do sistema de piloto automático variar de modelo de navio para navio, seu princípio de funcionamento e recursos serão os mesmos. Recomenda-se fortemente aos oficiais de convés que utilizam o equipamento, que leiam o manual de operação do fabricante para obter uma compreensão completa do equipamento.